ലോകത്തെ മുൾമുനയിൽ നിർത്തിയ 193 കിലോമീറ്റർ: സൂയസ് കനാലിന്റെ കാണാപ്പുറങ്ങളും അദൃശ്യ അധികാരവും

2021 മാർച്ച് മാസത്തിലെ ആ ഒരു പ്രഭാതം നമ്മളാരും അത്ര പെട്ടെന്നൊന്നും മറന്നുപോകാൻ വഴിയില്ല. ഭൂമിയിലെ ഏറ്റവും വിചിത്രവും അവിശ്വസനീയവുമായ ഒരു കാഴ്ചയ്ക്കാണ് അന്ന് ലോകം മുഴുവൻ സാക്ഷ്യം വഹിച്ചത്. ഒരു വലിയ യുദ്ധക്കപ്പൽ വന്ന് വെടിയുതിർത്തിട്ടല്ല, കടലിൽ ഭീമാകാരമായ ഒരു ചുഴലിക്കാറ്റ് ആഞ്ഞടിച്ചിട്ടല്ല, അല്ലെങ്കിൽ ആരും കാണാത്ത ഒരു പർവ്വതത്തോട് കൂട്ടിയിടിച്ചിട്ടുമല്ല; ലോകത്തെ വിറപ്പിച്ച ആ സംഭവം നടന്നത് വളരെ ശാന്തമായ ഒരു ജലാശയത്തിലാണ്. നാനൂറ് മീറ്ററോളം നീളമുള്ള, ഇരുപത് നില കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരത്തിൽ ആയിരക്കണക്കിന് ചരക്കുപെട്ടികൾ അടുക്കിവെച്ച 'എവർ ഗിവൺ' എന്ന ഒരു കൂറ്റൻ കാർഗോ കപ്പൽ വളരെ ഇടുങ്ങിയ ഒരു ജലപാതയിലൂടെ പോകുന്നതിനിടയിൽ ഒന്ന് വശങ്ങളിലേക്ക് ചരിഞ്ഞ്, അതിന്റെ മുൻഭാഗവും പിൻഭാഗവും ആ കനാലിന്റെ രണ്ട് കരകളിലുമായി ഉറച്ചുപോയി. ആ കപ്പൽ അവിടെ മുങ്ങിപ്പോയില്ല, അതിൽ ഒരു തരി തീപോലും പിടിച്ചില്ല, അത് കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലേക്ക് താണുപോയതുമില്ല. മറിച്ച്, ഒരു കളിപ്പാട്ടം കണക്കെ വെറുതെ അനങ്ങാതെ മണ്ണിൽ പുതഞ്ഞു കിടന്നു. വെറും ആറേ ആറ് ദിവസത്തേക്ക്. എന്നാൽ ആ ആറ് ദിവസങ്ങൾ കൊണ്ട് സംഭവിച്ചതെന്താണെന്ന് നിങ്ങൾ ശ്രദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടോ? ആ ഒരൊറ്റ കപ്പലിന് പിന്നിലായി ലോകത്തെ ഏറ്റവും ആധുനികമായ കണ്ടെയ്നർ കപ്പലുകളും, ലക്ഷക്കണക്കിന് ബാരൽ ക്രൂഡ് ഓയിലുമായി വന്ന സൂപ്പർ ടാങ്കറുകളും, യൂറോപ്പിലേക്കും ഏഷ്യയിലേക്കും പോകേണ്ട അത്യാവശ്യ സാധനങ്ങൾ കയറ്റിയ നൂറുകണക്കിന് മറ്റ് കപ്പലുകളും അണിനിരന്നു. മണിക്കൂറുകൾക്കുള്ളിൽ ആ കപ്പലുകളുടെ നീണ്ട നിര ചക്രവാളങ്ങൾക്കും അപ്പുറത്തേക്ക്, കടലിന്റെ അനന്തതയിലേക്ക് നീണ്ടുപോയി. ഒരു ചെറിയ ട്രാഫിക് ബ്ലോക്ക് ലോകമെമ്പാടുമുള്ള കടകളിലെ സാധനങ്ങളുടെ ലഭ്യതയെ ബാധിച്ചു, ഫാക്ടറികളിലെ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ വരവ് നിലപ്പിച്ചു, അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയിൽ എണ്ണവില കുതിച്ചുയരാൻ കാരണമായി. വെറും ഏതാനും മീറ്ററുകൾ മാത്രം വീതിയുള്ള ആ ഇടുങ്ങിയ ചാലിൽ ഒരു കപ്പൽ വെറുതെ നിന്നപ്പോൾ ഭൂമിയുടെ മറ്റേ അറ്റത്തിരിക്കുന്ന സാധാരണ മനുഷ്യരുടെ ജീവിതം വരെ എന്തുകൊണ്ട് താളംതെറ്റി? ഒരു ചെറിയ ജലപാതയ്ക്ക് എങ്ങനെയാണ് ഈ ലോകത്തിലെ സകല വൻശക്തികൾക്കും അപ്പുറം ഇത്രത്തോളം അദൃശ്യമായ ഒരു അധികാരം കൈവന്നത്? ഈ ചോദ്യത്തിനുള്ള ഉത്തരമാണ് നമ്മൾ വളരെ ആഴത്തിൽ ഇന്ന് പരിശോധിക്കാൻ പോകുന്നത്.

നമ്മൾ ചെറുപ്പകാലം മുതലേ കേട്ടുപഠിച്ച സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രത്തിന്റെ ഒരു വലിയ തിയറിയുണ്ട്. ആരാണോ കൂടുതൽ സാധനങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നത്, അവരാണ് ഈ ലോകത്തെ ഭരിക്കുന്നത് എന്നതാണത്. ലോകത്തെ ഏറ്റവും വലിയ സാമ്പത്തിക ശക്തികളാകാൻ ഫാക്ടറികൾ പണിയണം, ഭൂമി തുരന്ന് സ്വർണ്ണവും എണ്ണയും കൽക്കരിയും വാരിയെടുക്കണം, വിസ്തൃതമായ പാടങ്ങളിൽ ലക്ഷക്കണക്കിന് ടൺ ഗോതമ്പും നെല്ലും വിളയിച്ചെടുക്കണം, ഏറ്റവും പുതിയ മൈക്രോചിപ്പുകളും കാറുകളും നിർമ്മിക്കണം എന്നൊക്കെയാണ് നമ്മൾ വിചാരിച്ചുവെച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നാൽ സത്യം അതൊന്നുമല്ല. അതൊരു പകുതി സത്യം മാത്രമാണ് എന്ന് നിങ്ങൾ ചിന്തിച്ചാൽ മനസ്സിലാകും. നിങ്ങൾ എത്ര വലിയ ഫാക്ടറി വെച്ച് ലോകത്തെ ഏറ്റവും മികച്ച സ്മാർട്ട്ഫോണോ ഇലക്ട്രിക് കാറോ നിർമ്മിച്ചാലും, ആ സാധനം അത് വാങ്ങാൻ കാത്തുനിൽക്കുന്ന ഉപഭോക്താവിന്റെ കൈകളിൽ കൃത്യസമയത്ത് എത്തുന്നില്ല എങ്കിൽ ആ ഉല്പന്നത്തിന് ഒരു രൂപയുടെ പോലും വിലയില്ല. അത് വെറുമൊരു ഗോഡൗണിൽ പൊടിപിടിച്ചു കിടക്കുന്ന പാഴ്വസ്തു മാത്രമായി മാറും. ഇതിനർത്ഥം എന്താണെന്ന് വെച്ചാൽ, ആഗോള സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ ഏറ്റവും ശക്തനായ ഒരു വ്യക്തിയോ രാജ്യമോ ആകാൻ നിങ്ങൾ സ്വന്തമായി ഒരു സാധനം പോലും നിർമ്മിക്കേണ്ടതില്ല. സാധനങ്ങൾ ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഇടത്തുനിന്നും അത് ഉപഭോഗം ചെയ്യുന്ന ആളുകളിലേക്ക് പോകുന്ന ആ നീണ്ട സഞ്ചാരപാതയുടെ ഏറ്റവും തന്ത്രപ്രധാനമായ ഒരു വളവിൽ ചെന്നിരുന്നാൽ മാത്രം മതി. അവിടെ ഇരുന്ന് ആ വഴി നിയന്ത്രിക്കുക, ആ വഴിയിലൂടെ പോകുന്ന ഓരോരുത്തരോടും നിങ്ങളുടെ നിയമങ്ങൾ അനുസരിക്കാൻ പറയുക, ആ കുറുക്കുവഴി ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് അവരിൽ നിന്ന് കരം പിരിക്കുക. അങ്ങനെ സംഭവിച്ചാൽ ഒരു ഫാക്ടറിയോ എണ്ണക്കിണറോ ഇല്ലാതെ തന്നെ നിങ്ങൾക്ക് ഈ ഭൂമിയിലെ ഏറ്റവും ശക്തമായ സാമ്പത്തിക ശക്തിയായി മാറാൻ കഴിയും. അത്തരമൊരു ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ അധികാരത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണമാണ് സൂയസ് കനാൽ.

പക്ഷേ ഇവിടെ നമുക്ക് മറ്റൊരു സംശയം തോന്നാം. വിമാനങ്ങളും ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകളും ഹൈവേകളും ഒക്കെയുള്ള ഈ അതിവേഗ ആധുനിക യുഗത്തിൽ, എന്തുകൊണ്ടാണ് ലക്ഷക്കണക്കിന് കിലോമീറ്റർ അകലെയുള്ള രാജ്യങ്ങളിലേക്ക് സാധനങ്ങൾ കൊണ്ടുപോകാൻ നമ്മൾ ഇപ്പോഴും കടലിലൂടെയുള്ള ഈ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുന്ന കപ്പലുകളെത്തന്നെ ആശ്രയിക്കുന്നത്? ഇതിന്റെ ഉത്തരം ഒരു വിട്ടുവീഴ്ചയാണ്. വേഗതയും അളവും തമ്മിലുള്ള ഒരു വലിയ വിട്ടുവീഴ്ച. ഈ കണക്കുകൾ നമ്മൾ ഒന്ന് വിശദമായി പരിശോധിച്ചാൽ ശരിക്കും അത്ഭുതപ്പെട്ടുപോകും. ആധുനിക ലോകത്തിലെ ഒരു വലിയ കണ്ടെയ്നർ കപ്പലിന് ഒറ്റ യാത്രയിൽ ഇരുപതിനായിരത്തിലധികം ഇരുപത് അടി ഷിപ്പിംഗ് കണ്ടെയ്നറുകൾ വഹിക്കാൻ സാധിക്കും. ഇത് ഭാരത്തിന്റെ കണക്കിലേക്ക് മാറ്റിയാൽ ഏകദേശം രണ്ട് ലക്ഷം ടൺ വരും. ഇനി നിങ്ങൾ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മികച്ച കാർഗോ വിമാനമായ ഒരു ബോയിംഗ് 747 ഫ്രൈറ്റർ എടുത്തു നോക്കൂ. അതിന് ഒറ്റത്തവണ പരമാവധി കൊണ്ടുപോകാൻ കഴിയുന്നത് വെറും നൂറ് ടൺ മാത്രമാണ്. അതായത്, ഒരു കണ്ടെയ്നർ കപ്പൽ ഒറ്റ യാത്രയിൽ സമുദ്രത്തിലൂടെ കൊണ്ടുപോകുന്ന അത്രയും സാധനങ്ങൾ ആകാശത്തുകൂടി എത്തിക്കണമെങ്കിൽ രണ്ടായിരത്തോളം വലിയ കാർഗോ വിമാനങ്ങൾ ഒരേസമയം പറന്നുയരേണ്ടി വരും. വിമാനങ്ങൾ അതിവേഗത്തിൽ സഞ്ചരിക്കും എന്നത് ശരിയാണ്; ഒരുപക്ഷേ ഇരുപത്തിനാല് മണിക്കൂർ കൊണ്ട് അത് സമുദ്രം കടക്കും. കപ്പലിനാകട്ടെ അതേ ദൂരം താണ്ടാൻ മൂന്നാഴ്ചയോ നാലാഴ്ചയോ സമയം വേണ്ടിവരും. പക്ഷെ ഇവിടെ പ്രകൃതി ഒരുക്കുന്ന മറ്റൊരു നിയമമുണ്ട്; ജലത്തിന് മുകളിലൂടെ വലിയ ഭാരം തള്ളിനീക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഊർജ്ജത്തിന്റെ അളവ്, വായുവിലൂടെ ആ ഭാരത്തെ ഉയർത്തിക്കൊണ്ടുപോകാൻ വേണ്ടിവരുന്ന ഊർജ്ജത്തേക്കാൾ എത്രയോ മടങ്ങു കുറവാണ്. അപ്പൊ സംഭവം എന്താണെന്ന് വെച്ചാൽ, ഈ ഭൂമിയിലെ മൊത്തം വ്യാപാരത്തിന്റെ എൺപത് മുതൽ തൊണ്ണൂറ് ശതമാനം വരെ ഇപ്പോഴും നിലനിൽക്കുന്നത് കടലിലൂടെയാണ്. വിമാനത്തിൽ കൊണ്ടുപോകുന്നത് സ്മാർട്ട്ഫോണുകളോ ജീവൻരക്ഷാ മരുന്നുകളോ പോലെയുള്ള വളരെ ഭാരം കുറഞ്ഞതും സമയത്തിന് വലിയ വിലയുള്ളതുമായ സാധനങ്ങൾ മാത്രമാണ്. നമ്മൾ ദിവസവും ഉപയോഗിക്കുന്ന വസ്ത്രങ്ങൾ, ഫർണിച്ചറുകൾ, ഇരുമ്പ്, സിമന്റ്, കാറുകൾ, ടിവികൾ, നമ്മൾ ഓടിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളിലെ ഇന്ധനം ഇതെല്ലാം വരുന്നത് കപ്പലുകളിലൂടെ മാത്രമാണ്.

ഇനി നിങ്ങൾ മനസ്സിലേക്ക് ലളിതമായ ഒരു ലോക ഭൂപടം കൊണ്ടുവരിക. ആ ഭൂപടത്തിന്റെ പടിഞ്ഞാറ് ഭാഗത്ത് സമ്പന്നമായ ഉപഭോക്തൃ രാജ്യങ്ങളുള്ള യൂറോപ്പും അമേരിക്കയും. കിഴക്ക് ഭാഗത്ത് ലോകത്തിന്റെ വലിയ ഫാക്ടറികളായ ചൈന, ഇന്ത്യ, ജപ്പാൻ, സൗത്ത് കൊറിയ, ഒപ്പം എണ്ണ ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളും. ഈ രണ്ട് വലിയ സാമ്പത്തിക സാമ്രാജ്യങ്ങൾക്കും നടുവിലായി ഒരു കൂറ്റൻ മതിൽ പോലെ നിലകൊള്ളുന്ന ഒരു വൻകരയുണ്ട്; അതാണ് ആഫ്രിക്ക. ആഫ്രിക്ക എന്ന ഭൂഖണ്ഡത്തിന്റെ വലിപ്പം മാപ്പുകളിൽ കാണുന്നതിനേക്കാൾ എത്രയോ ഭീമാകാരമാണ്. ഏകദേശം മൂന്ന് കോടി ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററാണ് അതിന്റെ വിസ്തീർണ്ണം. അമേരിക്കയും ചൈനയും ഇന്ത്യയും യൂറോപ്പും ഒന്നിച്ചു ചേർത്തുവെച്ചാൽ പോലും ആഫ്രിക്കയോളം എത്തില്ല. അത്രയും വലിയൊരു ഭൂപ്രദേശത്തെ മറികടക്കുക എന്നത് എളുപ്പമുള്ള കാര്യമല്ല. യൂറോപ്പിൽ നിന്നോ അമേരിക്കയിൽ നിന്നോ വരുന്ന ഒരു കപ്പലിന് ചരിത്രപരമായി ഏഷ്യയിലേക്ക് എത്തണമെങ്കിൽ ആഫ്രിക്കൻ വൻകരയുടെ മുഴുവൻ തീരങ്ങളിലൂടെയും സഞ്ചരിച്ച്, അതിന്റെ ഏറ്റവും തെക്കേ അറ്റത്തുള്ള, അപകടകരമായ കൊടുങ്കാറ്റുകൾ നിറഞ്ഞ കേപ്പ് ഓഫ് ഗുഡ് ഹോപ്പ് ചുറ്റി ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലേക്ക് കയറേണ്ടിയിരുന്നു.

ഈ ആഫ്രിക്ക ചുറ്റിയുള്ള യാത്രയ്ക്ക് വരുന്ന ചിലവുകൾ ഒന്ന് ആലോചിച്ചു നോക്കൂ. ഒരു സാധാരണ കപ്പൽ ആഫ്രിക്ക ചുറ്റി പോകുമ്പോൾ ഏകദേശം മൂവായിരത്തി അഞ്ഞൂറ് നോട്ടിക്കൽ മൈൽ, അതായത് ആറായിരത്തി അഞ്ഞൂറ് കിലോമീറ്ററോളം അധിക ദൂരം സഞ്ചരിക്കണം. ഈ അധിക ദൂരം താണ്ടാൻ പത്ത് മുതൽ പതിനഞ്ച് ദിവസങ്ങൾ വരെ അധിക സമയം വേണ്ടിവരും. കടലിൽ പത്ത് ദിവസം അധികം ചിലവഴിക്കുക എന്ന് വെച്ചാൽ വെറുതെ സമയം പോകുന്നു എന്നല്ല അർത്ഥം. ആയിരക്കണക്കിന് ടൺ ഇന്ധനം അധികമായി കത്തുന്നു, ജീവനക്കാർക്ക് അധിക ശമ്പളം നൽകണം, കപ്പലിന്റെ എൻജിനുകൾക്ക് തേയ്മാനം സംഭവിക്കുന്നു, ഉയർന്ന ഇൻഷുറൻസ് തുക നൽകണം, അതിലുപരി അടുത്ത തുറമുഖത്ത് ഈ കപ്പലിലെ സാധനങ്ങൾക്കായി കാത്തിരിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് ഫാക്ടറികളുടെ ഉല്പാദനം മുടങ്ങുന്നു. ഇന്നത്തെ കാലത്ത് ഒരു വലിയ കണ്ടെയ്നർ കപ്പൽ ആഫ്രിക്ക ചുറ്റി ഒരു യാത്ര നടത്തുമ്പോൾ അവർക്ക് അധികമായി വരുന്ന ചിലവ് മാത്രം ഏകദേശം പത്ത് ലക്ഷം ഡോളറാണ്; അതായത് ഇന്ത്യൻ രൂപയിൽ എട്ടരക്കോടിയിലധികം രൂപ! അങ്ങനെയുള്ള നൂറുകണക്കിന് കപ്പലുകൾ വർഷം തോറും സഞ്ചരിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന ഭീമമായ നഷ്ടം കണക്കുകൂട്ടി നോക്കൂ. ഇവിടെയാണ് സൂയസ് എന്ന പ്രദേശത്തിന്റെ ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ അത്ഭുതം വെളിപ്പെടുന്നത്.

യൂറോപ്പും ഏഷ്യയും തമ്മിൽ ഇത്രയും വലിയൊരു ഭൂഖണ്ഡം കൊണ്ട് അകന്നുനിൽക്കുമ്പോഴും, ഈജിപ്തിന്റെ വടക്കുകിഴക്കൻ ഭാഗത്ത് മെഡിറ്ററേനിയൻ കടലും ചെങ്കടലും തമ്മിൽ വേർതിരിയുന്നത് വെറും നൂറ്റി അറുപതോളം കിലോമീറ്റർ മാത്രമുള്ള വളരെ ചെറിയൊരു മരുഭൂമിയിലൂടെയാണ്. ഈ ഒരു ചെറിയ കരഭാഗം അവിടെ ഇല്ലായിരുന്നെങ്കിൽ, അഥവാ ആ കരഭാഗത്തിലൂടെ വെള്ളം ഒഴുകുന്ന ഒരു ചാലുണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ, കപ്പലുകൾക്ക് ആഫ്രിക്ക എന്ന കൂറ്റൻ ഭൂഖണ്ഡത്തെ മുഴുവനായി വലംവെക്കാതെ നേരെ മെഡിറ്ററേനിയനിൽ നിന്നും ചെങ്കടലിലേക്കും അവിടെ നിന്ന് ഇന്ത്യൻ മഹാസമുദ്രത്തിലേക്കും ഞൊടിയിടയിൽ എത്താൻ കഴിയും. ആയിരക്കണക്കിന് നോട്ടിക്കൽ മൈലുകളും ആഴ്ചകളുടെ സമയവും ലക്ഷക്കണക്കിന് ഡോളറും ഒരൊറ്റ കുറുക്കുവഴിയിലൂടെ ലാഭിക്കാം. ഈ ഒരു ചിന്തയിൽ നിന്നാണ് മനുഷ്യചരിത്രത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് നിർമ്മിതികളിലൊന്നായ സൂയസ് കനാൽ ജനിക്കുന്നത്. ഇന്ന് കാണുന്ന സൂയസ് കനാലിന് മെഡിറ്ററേനിയൻ തീരത്തുള്ള പോർട്ട് സെയ്ദ് മുതൽ ചെങ്കടൽ തീരത്തുള്ള സൂയസ് നഗരം വരെ ഏകദേശം നൂറ്റി തൊണ്ണൂറ്റി മൂന്ന് കിലോമീറ്റർ നീളമുണ്ട്. ഇതിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രത്യേകത എന്താണെന്ന് വെച്ചാൽ, ലോകത്തെ മറ്റ് വലിയ കനാലുകളായ പനാമ കനാലിൽ ഉള്ളതുപോലെ കപ്പലുകളെ വെള്ളത്തിന്റെ ലെവൽ മാറ്റി ഉയർത്താനും താഴ്ത്താനുമുള്ള ലോക്ക് ഗേറ്റുകൾ ഇവിടെ ആവശ്യമില്ല എന്നതാണ്. കാരണം മെഡിറ്ററേനിയൻ കടലും ചെങ്കടലും ഏതാണ്ട് ഒരേ സമുദ്രനിരപ്പിലാണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇതൊരു സീ-ലെവൽ കനാലാണ്. ഒരു അറ്റത്ത് നിന്നും കപ്പൽ കയറിയാൽ യാതൊരു തടസ്സവുമില്ലാതെ ഏതാനും മണിക്കൂറുകൾ കൊണ്ട് മറ്റേ അറ്റത്ത് എത്താൻ സാധിക്കും. അങ്ങനെ മനുഷ്യൻ ആഫ്രിക്കൻ വൻകരയുടെ കൂറ്റൻ ദൂരത്തെ ഭൂപടത്തിൽ നിന്നും വെട്ടിമാറ്റി.

പക്ഷേ ഈ രണ്ട് കടലുകളെ തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുക എന്ന ആശയം പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ മനുഷ്യർ പെട്ടെന്നൊരു ദിവസം രാവിലെ എഴുന്നേറ്റ് കണ്ടുപിടിച്ച ഒന്നല്ല. ഈ സ്വപ്നത്തിന് മൂവായിരം വർഷത്തിലേറെ പഴക്കമുണ്ട്. ബിസി പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിൽ പുരാതന ഈജിപ്ത് ഭരിച്ചിരുന്ന ഫറവോ സെനുസ്രെറ്റ് മൂന്നാമന്റെ കാലം മുതൽക്കേ ഇതിനായുള്ള ശ്രമങ്ങൾ നടന്നിരുന്നു. അന്ന് അവർ ശ്രമിച്ചത് ഇന്നത്തെപ്പോലെ മരുഭൂമിയിലൂടെ നേരിട്ട് രണ്ട് കടലുകളെ കൂട്ടിമുട്ടിക്കാനല്ലായിരുന്നു, മറിച്ച് ഈജിപ്തിന്റെ ജീവനാഡിയായ നൈൽ നദിയെ കിഴക്കോട്ടുള്ള തടാകങ്ങളിലൂടെയും വാഡി തുമിലാറ്റ് എന്ന താഴ്വരയിലൂടെയും ചെങ്കടലിലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കാനാണ്. ഫറവോമാരുടെ കാലത്തിന് ശേഷം പേർഷ്യൻ ചക്രവർത്തിയായ ഡാരിയസ് ഒന്നാമനും, പിന്നീട് വന്ന ടോളമി രാജാക്കന്മാരും, റോമൻ ഭരണാധികാരിയായ ട്രോജനും ഒക്കെ ഈ പാത പലതവണ പുനർനിർമ്മിക്കുകയും ആഴം കൂട്ടുകയും ചെയ്തു. ആദ്യകാല ഇസ്ലാമിക ഭരണകാലത്തും ഈ ജലപാതയിലൂടെ ധാന്യങ്ങളും സാധനങ്ങളും മക്കയിലേക്കും മദീനയിലേക്കും കൊണ്ടുപോയിരുന്നു. എന്നാൽ ഈ പുരാതന കനാലുകൾക്കൊന്നും കൂടുതൽ കാലം ആയുസ്സുണ്ടായിരുന്നില്ല. അവയെല്ലാം ഒടുവിൽ പരാജയപ്പെടാൻ കാരണം ഒന്നുമാത്രമായിരുന്നു; സഹാറൻ മരുഭൂമിയിലെ അണയാത്ത കാറ്റും അനന്തമായ മണൽത്തരികളും. കനാലിൽ വെള്ളമൊഴുകുമ്പോൾ മരുഭൂമിയിലെ മണൽ വന്ന് അതിൽ മൂടിക്കൊണ്ടേയിരുന്നു. അത് നിരന്തരം കോരിമാറ്റാൻ സുസ്ഥിരമായ ഒരു ഭരണകൂടവും അതിഭീമമായ സാമ്പത്തിക ശേഷിയും ആവശ്യമായിരുന്നു. രാജ്യത്ത് യുദ്ധങ്ങളോ ഭരണമാറ്റങ്ങളോ ക്ഷാമമോ ഉണ്ടാകുമ്പോൾ കനാലിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ നിലയ്ക്കുകയും, ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ മരുഭൂമി ആ കനാലിനെ പൂർണ്ണമായി വിഴുങ്ങുകയും ചെയ്തിരുന്നു. അങ്ങനെ ആ നിർമ്മിതികളെല്ലാം ചരിത്രത്തിന്റെ മണ്ണടിഞ്ഞുപോയി.

എങ്കിൽ പിന്നെ എന്തുകൊണ്ടാണ് നൂറ്റാണ്ടുകളോളം ആരും അവിടെ നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു കനാൽ നിർമ്മിക്കാൻ തയ്യാറാവാതിരുന്നത്? കാരണം അതൊരു അസാധ്യമായ കാര്യമായിരുന്നു. ആധുനിക ഉപകരണങ്ങളോ ജെസിബികളോ ഇല്ലാത്ത കാലത്ത്, കിലോമീറ്ററുകളോളം പരന്നുകിടക്കുന്ന കൊടും മരുഭൂമിയിലൂടെ സമുദ്രനിരപ്പിൽ ഇത്രയും വലിയൊരു ചാല് വെട്ടിയുണ്ടാക്കാൻ കോടിക്കണക്കിന് മനുഷ്യരുടെ അദ്ധ്വാനം വേണ്ടിയിരുന്നു. കുടിവെള്ളം പോലുമില്ലാത്ത വരണ്ട മരുഭൂമിയിൽ ലക്ഷക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളെ താമസിപ്പിക്കുക അസാധ്യമായിരുന്നു. ഇതിനെല്ലാം പുറമെ മനുഷ്യരെ പതിറ്റാണ്ടുകളോളം തെറ്റിദ്ധരിപ്പിച്ച ഒരു വലിയ അബദ്ധം കൂടി സംഭവിച്ചു. 1799-ൽ ഈജിപ്ത് കീഴടക്കാനെത്തിയ ഫ്രഞ്ച് ചക്രവർത്തി നെപ്പോളിയൻ ബോണപ്പാർട്ട് തന്റെ കൂടെയുള്ള എഞ്ചിനീയർമാരോട് ചെങ്കടലിനെയും മെഡിറ്ററേനിയനെയും തമ്മിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കനാൽ സാധ്യമാണോ എന്ന് പരിശോധിക്കാൻ ഉത്തരവിട്ടു. അവർ നടത്തിയ സർവേയിൽ ചെങ്കടലിന് മെഡിറ്ററേനിയൻ കടലിനേക്കാൾ ഏകദേശം പത്ത് മീറ്റർ ഉയരക്കൂടുതലുണ്ട് എന്ന തെറ്റായ നിഗമനത്തിലാണ് എത്തിച്ചേർന്നത്! അങ്ങനെയെങ്കിൽ അവിടെയൊരു കനാൽ വെട്ടിയാൽ ചെങ്കടലിലെ വെള്ളം മുഴുവൻ ഇരച്ചുകയറി ഈജിപ്ത് മുഴുവൻ വെള്ളത്തിനടിയിലാകും എന്ന ഭയം പരന്നു. ഈ ഒരൊറ്റ തെറ്റായ റിപ്പോർട്ട് കാരണം അടുത്ത അമ്പത് വർഷത്തേക്ക് ആരും ആ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് ആലോചിക്കാൻ പോലും തുനിഞ്ഞില്ല.

എന്നാൽ പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പകുതിയോടെ ലോകത്തിന്റെ ചിത്രം മാറിമറിഞ്ഞു. വ്യാവസായിക വിപ്ലവം യൂറോപ്പിനെ മാറ്റിമറിച്ചു. ഫാക്ടറികൾക്ക് വലിയ അളവിൽ അസംസ്കൃത വസ്തുക്കൾ വേണം, അവർ നിർമ്മിച്ച സാധനങ്ങൾ വിൽക്കാൻ ഏഷ്യയിലെ വലിയ വിപണികൾ വേണം. ഇതിനിടയിലാണ് കൽക്കരി ഉപയോഗിച്ച് ഓടുന്ന ആവിക്കപ്പലുകൾ വരുന്നത്. കാറ്റിനെ നോക്കാതെ നേരിട്ടുള്ള പാതകളിലൂടെ സഞ്ചരിക്കാൻ അവയ്ക്ക് കഴിയുമായിരുന്നു. യൂറോപ്യൻ രാജ്യങ്ങൾക്ക് ഏഷ്യയിലേക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് ബ്രിട്ടന് തങ്ങളുടെ സാമ്രാജ്യത്തിലെ രത്നമായ ഇന്ത്യയിലേക്ക് ഏറ്റവും വേഗത്തിൽ എത്തേണ്ടത് ഒരു ജീവന്മരണ പ്രശ്നമായി മാറി. കൃത്യം ഇതേ സമയത്താണ് ഫെർഡിനാൻഡ് ഡി ലെസെപ്സ് എന്ന ഫ്രഞ്ച് നയതന്ത്രജ്ഞൻ രംഗപ്രവേശം ചെയ്യുന്നത്. അദ്ദേഹം ഒരു എഞ്ചിനീയർ ആയിരുന്നില്ല, മറിച്ച് ലോകത്തെ കയ്യിലെടുക്കാൻ അറിയാവുന്ന ഒരു തന്ത്രശാലിയായ ഉദ്യോഗസ്ഥനായിരുന്നു. ഈജിപ്തിലെ ഭരണാധികാരിയായിരുന്ന സെയ്ദ് പാഷയുമായി അദ്ദേഹത്തിനുണ്ടായിരുന്ന അഗാധമായ വ്യക്തിബന്ധം ഉപയോഗിച്ച്, കനാൽ നിർമ്മിക്കാനും അത് പ്രവർത്തിപ്പിക്കാനുമുള്ള അനുമതി അദ്ദേഹം സ്വന്തമാക്കി. അങ്ങനെ 1854-ലും 1856-ലുമായി ഒപ്പുവെച്ച കരാറുകൾ പ്രകാരം, കനാൽ നിർമ്മിച്ച് കഴിഞ്ഞാൽ തൊണ്ണൂറ്റി ഒൻപത് വർഷത്തേക്ക് ഈ പുതിയ ഫ്രഞ്ച് കമ്പനിക്ക് അത് ഭരിക്കാം എന്നും, അതിനുശേഷം കനാൽ ഈജിപ്തിന് തിരികെ നൽകും എന്നും വ്യവസ്ഥയുണ്ടായി.

എന്നാൽ ഈ കനാൽ നിർമ്മാണത്തിന് പിന്നിൽ ബ്രിട്ടന് വലിയ ഭയമുണ്ടായിരുന്നു. കനാൽ നിർമ്മിച്ചാൽ ഫ്രഞ്ചുകാർ വളരെ വേഗത്തിൽ ഇന്ത്യയിലെത്തി തങ്ങളുടെ വ്യാപാര മേധാവിത്വം തകർക്കുമോ എന്ന് ബ്രിട്ടീഷ് സാമ്രാജ്യം ഭയന്നു. ബ്രിട്ടീഷ് പ്രധാനമന്ത്രി പാമർസ്റ്റൺ ഈ പദ്ധതിയെ പരമാവധി അട്ടിമറിക്കാൻ ശ്രമിച്ചു. എങ്കിലും ഡി ലെസെപ്സ് പിന്മാറിയില്ല. 1859 ഏപ്രിൽ 25-ന് പോർട്ട് സെയ്ദിൽ വെച്ച് കനാലിന്റെ പണി ഔദ്യോഗികമായി ആരംഭിച്ചു. അടുത്ത പത്ത് വർഷം അവിടെ നടന്നത് ലോകം അതുവരെ കാണാത്ത തരത്തിലുള്ള കഠിനമായ അദ്ധ്വാനമായിരുന്നു. യന്ത്രങ്ങളൊന്നുമില്ലാത്ത തുടക്കകാലത്ത് ഈജിപ്തിലെ പാവപ്പെട്ട കർഷകരെ നിർബന്ധിതമായി പിടിച്ച് കൊണ്ടുവരുന്ന 'കോർവീ' എന്ന അടിമപ്പണി രീതിയിലൂടെയാണ് തൊഴിലാളികളെ കണ്ടെത്തിയത്. ലക്ഷക്കണക്കിന് ഈജിപ്ഷ്യൻ ഫെല്ലാഹുകൾ അഥവാ കർഷകർ കൊടും ചൂടിലും വിശപ്പിലും ദാഹത്തിലും കൈക്കോട്ടുപയോഗിച്ച് ആ മരുഭൂമി കുഴിച്ചുമാറ്റി. കോളറ പോലെയുള്ള മാരകരോഗങ്ങൾ പടർന്നുപിടിച്ച് പതിനായിരക്കണക്കിന് മനുഷ്യരാണ് അവിടെ മരിച്ചുവീണത്. ചരിത്രകാരന്മാർ പറയുന്നത് ഈ കനാൽ യഥാർത്ഥത്തിൽ നിർമ്മിച്ചത് യൂറോപ്യൻ പണം കൊണ്ടല്ല, മറിച്ച് രക്തവും വിയർപ്പും നൽകിയ ആ പാവം മനുഷ്യരുടെ ജീവൻ കൊണ്ടാണെന്നാണ്. പിന്നീട് അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തിൽ വലിയ പ്രതിഷേധം ഉയർന്നപ്പോഴാണ് നിർബന്ധിത അടിമവേല നിർത്തലാക്കാനും, ആവിയന്ത്രങ്ങൾ കൊണ്ടോടുന്ന കൂറ്റൻ ഡ്രെഡ്ജറുകളും എക്സ്കവേറ്ററുകളും കൊണ്ടുവരാനും കമ്പനി നിർബന്ധിതമായത്. അവസാനം, ആദ്യം കണക്കുകൂട്ടിയതിന്റെ ഇരട്ടിയിലധികം ചിലവിൽ, ഏകദേശം എൺപത്തിനാല് ദശലക്ഷം ക്യുബിക് മീറ്റർ മണ്ണും പാറയും നീക്കം ചെയ്ത്, 1869 നവംബർ 17-ന് സൂയസ് കനാൽ ലോകത്തിനായി ഔദ്യോഗികമായി തുറന്നുകൊടുത്തു.

കനാൽ ഉദ്ഘാടനം ആ നൂറ്റാണ്ടിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ മാമാങ്കമായിരുന്നു. ഫ്രാൻസിലെ യുജിനി രാജ്ഞി ഉൾപ്പെടെയുള്ള രാജകുടുംബാംഗങ്ങളും പ്രഭുക്കന്മാരും പങ്കെടുത്ത ആ ചടങ്ങിൽ ഈജിപ്ഷ്യൻ ഭരണാധികാരി ഖെഡീവ് ഇസ്മായിൽ പണം വെള്ളം പോലെ ഒഴുക്കി. ആ ഒരൊറ്റ ദിവസം കൊണ്ട് ലോകത്തിന്റെ വാണിജ്യ ഭൂപടം തലകീഴായി മറിഞ്ഞു. എന്നാൽ ഈ ആഘോഷം അധികനാൾ നീണ്ടുനിന്നില്ല. കനാലിന്റെ നിർമ്മാണത്തിനും മറ്റ് ആഡംബരങ്ങൾക്കുമായി യൂറോപ്യൻ ബാങ്കുകളിൽ നിന്ന് വാങ്ങിക്കൂട്ടിയ ഭീമമായ കടം തിരിച്ചടക്കാൻ കഴിയാതെ ഈജിപ്ത് പാപ്പരായി. കയ്യിൽ ഒട്ടും പണമില്ലാതെ വലഞ്ഞ ഖെഡീവ് ഇസ്മായിൽ ഒടുവിൽ ഒരു കടുത്ത തീരുമാനമെടുത്തു; സൂയസ് കനാൽ കമ്പനിയിലുള്ള ഈജിപ്തിന്റെ മുഴുവൻ ഓഹരികളും വിൽക്കുക. കനാലിനെ തുടക്കത്തിൽ അതിരൂക്ഷമായി എതിർത്ത അതേ ബ്രിട്ടൻ ഈ സുവർണ്ണാവസരം മുതലെടുത്തു. ബ്രിട്ടീഷ് പ്രധാനമന്ത്രി ബെഞ്ചമിൻ ഡിസ്രേലി രഹസ്യമായി റോത്‌സ്‌ചൈൽഡ് ബാങ്കിൽ നിന്ന് വായ്പയെടുത്ത്, 1875-ൽ വെറും നാല് ദശലക്ഷം പൗണ്ടിന് ഈജിപ്തിന്റെ കൈവശമുണ്ടായിരുന്ന നാൽപ്പത്തിനാല് ശതമാനം ഓഹരികളും ഒറ്റയടിക്ക് വാങ്ങി. ഇന്ത്യയിലേക്കുള്ള കപ്പൽപ്പാത ഇനി ആരും തടയില്ല എന്ന് ബ്രിട്ടൻ ഉറപ്പുവരുത്തി. അവിടെയും തീർന്നില്ല, ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ, അതായത് 1882-ൽ തങ്ങളുടെ കനാൽ താല്പര്യങ്ങൾ സംരക്ഷിക്കാനെന്ന പേരിൽ ബ്രിട്ടീഷ് സൈന്യം ഈജിപ്തിലേക്ക് ഇരച്ചുകയറുകയും ആ രാജ്യത്തെ പൂർണ്ണമായും തങ്ങളുടെ കാൽക്കീഴിലാക്കുകയും ചെയ്തു. സ്വന്തം മണ്ണിലൂടെ ഒഴുകുന്ന ആ അത്ഭുത ജലപാത ഈജിപ്തിന് അങ്ങനെ പാരതന്ത്ര്യത്തിന്റെ ഒരു വലിയ വിലങ്ങായി മാറി.

കനാൽ തുറന്നതോടെ ഒരു വലിയ സാമ്പത്തിക ചക്രം അവിടെ രൂപപ്പെട്ടു. കനാൽ ഉള്ളതുകൊണ്ട് വ്യാപാരം പെരുകി. വ്യാപാരം പെരുകിയപ്പോൾ കപ്പൽ നിർമ്മാതാക്കൾ കൂടുതൽ കൂടുതൽ വലിയ കപ്പലുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ തുടങ്ങി. കപ്പലുകൾ വലുതാകുമ്പോൾ പഴയ ചെറിയ കനാലിലൂടെ അവയ്ക്ക് പോകാൻ കഴിയാതെ വന്നു. അതോടെ കനാലിന്റെ ആഴവും വീതിയും വീണ്ടും കൂട്ടേണ്ടിവന്നു. കനാൽ വലുതാകുമ്പോൾ അതിലും വലിയ കപ്പലുകൾ വരും. അങ്ങനെ 1869-ൽ വെറും ഏഴര മീറ്റർ ആഴവും അൻപത് മീറ്റർ വീതിയുമുണ്ടായിരുന്ന കനാൽ നിരന്തരമായ ഡ്രെഡ്ജിംഗിലൂടെ ഇന്ന് ഇരുപത്തിനാല് മീറ്റർ ആഴവും മുന്നൂറ്റി പതിമൂന്ന് മീറ്റർ വീതിയുമുള്ള ഒരു ഭീമൻ ജലപാതയായി മാറി.

ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ പകുതി വരെ ബ്രിട്ടന്റെയും ഫ്രാൻസിന്റെയും ഏറ്റവും വലിയ വരുമാന സ്രോതസ്സായി കനാൽ തുടർന്നു. എന്നാൽ 1956 ജൂലൈ 26-ന് ലോകത്തെ നടുക്കിക്കൊണ്ട് ഈജിപ്ഷ്യൻ പ്രസിഡന്റ് ഗമാൽ അബ്ദൽ നാസർ ഒരു വിപ്ലവകരമായ പ്രഖ്യാപനം നടത്തി; സൂയസ് കനാൽ കമ്പനിയെ ഈജിപ്ത് ദേശസാൽക്കരിക്കുകയാണ്! കനാൽ ഇനിമുതൽ ഈജിപ്ഷ്യൻ ജനതയുടെ സ്വന്തം സ്വത്താണ്! ഈ പ്രഖ്യാപനത്തിന് പിന്നിൽ വളരെ ശക്തമായ ഒരു കാരണമുണ്ടായിരുന്നു. ഈജിപ്തിലെ ജനങ്ങളുടെ പുരോഗതിക്കായി നൈൽ നദിയിൽ അസ്വാൻ ഹൈ ഡാം നിർമ്മിക്കാൻ അമേരിക്കയും ബ്രിട്ടനും വാഗ്ദാനം ചെയ്ത സാമ്പത്തിക സഹായത്തിൽ നിന്നും അവർ ഏകപക്ഷീയമായി പിന്മാറിയിരുന്നു. ശീതയുദ്ധകാലത്ത് ഈജിപ്ത് സോവിയറ്റ് യൂണിയനുമായി അടുത്തതാണ് പാശ്ചാത്യരെ പ്രകോപിപ്പിച്ചത്. തങ്ങളുടെ ഡാമിനുള്ള പണം കണ്ടെത്താൻ നാസർ തിരഞ്ഞെടുത്തത് യൂറോപ്പിലേക്ക് ഒഴുകിക്കൊണ്ടിരുന്ന സ്വന്തം കനാലിന്റെ ടോൾ വരുമാനമായിരുന്നു.

ഇത് ബ്രിട്ടനെയും ഫ്രാൻസിനെയും വല്ലാതെ പ്രകോപിപ്പിച്ചു. തങ്ങളുടെ സാമ്രാജ്യത്വ ശക്തിയെ വെല്ലുവിളിച്ച നാസറിനെ പാഠം പഠിപ്പിക്കാൻ അവർ ഇസ്രായേലുമായി ചേർന്ന് പാരീസിലെ സേവ്രിൽ വെച്ച് അതീവ രഹസ്യമായ ഒരു ഗൂഢാലോചന നടത്തി. ആ പ്ലാൻ ഇതായിരുന്നു: ആദ്യം ഇസ്രായേൽ ഈജിപ്തിന്റെ സിനായ് മരുഭൂമിയിലേക്ക് പെട്ടെന്ന് ഒരു യുദ്ധം തുടങ്ങിവെക്കും. കനാലിന് സുരക്ഷാ ഭീഷണിയുണ്ടെന്ന് വരുത്തിത്തീർത്ത് സമാധാനം സ്ഥാപിക്കാനെന്ന വ്യാജേന ബ്രിട്ടീഷ്, ഫ്രഞ്ച് സൈന്യങ്ങൾ കനാലിലേക്ക് ഇറങ്ങിച്ചെന്ന് അതിന്റെ നിയന്ത്രണം പിടിച്ചെടുക്കും. പ്ലാൻ പ്രകാരം 1956 ഒക്ടോബറിൽ ഇസ്രായേൽ ആക്രമണം നടത്തി, തൊട്ടുപിന്നാലെ ബ്രിട്ടനും ഫ്രാൻസും കനാൽ പിടിച്ചെടുത്തു. സൈനികമായി അവർ വിജയിച്ചെങ്കിലും ലോക രാഷ്ട്രീയത്തിൽ അവർ തോറ്റുതുന്നംപാടി. അമേരിക്കൻ പ്രസിഡന്റ് ഡ്വൈറ്റ് ഐസൻഹോവർ ഈ ചതി അറിഞ്ഞ് രോഷാകുലനായി. അമേരിക്കയെ അറിയിക്കാതെ സഖ്യകക്ഷികൾ തുടങ്ങിയ ഈ സാഹസത്തെ അദ്ദേഹം ശക്തമായി എതിർത്തു. ബ്രിട്ടീഷ് സൈന്യം ഉടൻ പിന്മാറിയില്ലെങ്കിൽ ബ്രിട്ടീഷ് പൗണ്ടിന്റെ മൂല്യം അമേരിക്ക തകർക്കും എന്ന് അദ്ദേഹം ഭീഷണിപ്പെടുത്തി. സോവിയറ്റ് യൂണിയന്റെ ആണവ ഭീഷണിയും ഐക്യരാഷ്ട്രസഭയുടെ സമ്മർദ്ദവും കൂടി വന്നതോടെ ബ്രിട്ടനും ഫ്രാൻസിനും തലകുനിച്ച് അവിടെ നിന്നും പിന്മാറേണ്ടി വന്നു. ഈ സംഭവം വെറുമൊരു പിന്മാറ്റമായിരുന്നില്ല; കഴിഞ്ഞ മുന്നൂറ് കൊല്ലമായി ലോകം അടക്കിഭരിച്ചിരുന്ന ബ്രിട്ടീഷ് സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ അന്താരാഷ്ട്ര അധീശത്വം എന്നെന്നേക്കുമായി അവസാനിച്ച നിമിഷമായിരുന്നു അത്. ഒരു പുതിയ ലോകക്രമം അവിടെ പിറവിയെടുത്തു.

എന്നാൽ കനാലിന്റെ ദുരിതം അവിടെയും തീർന്നില്ല. കൃത്യം പതിനൊന്ന് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം, 1967 ജൂണിൽ ഇസ്രായേലും അറബ് രാജ്യങ്ങളും തമ്മിൽ നടന്ന ആറ് ദിവസത്തെ യുദ്ധത്തിൽ ഇസ്രായേൽ സിനായ് പെനിൻസുല മുഴുവൻ പിടിച്ചടക്കി സൂയസ് കനാലിന്റെ കിഴക്കേക്കര വരെ എത്തി. അതോടെ കനാൽ ഒരു അന്താരാഷ്ട്ര യുദ്ധമുഖമായി മാറി. ഇരുവശത്തും സൈന്യങ്ങൾ പീരങ്കികളുമായി നിലയുറപ്പിച്ചതോടെ ഈജിപ്ത് കനാൽ പൂർണ്ണമായും അടച്ചുപൂട്ടി, പ്രവേശന കവാടങ്ങളിൽ മൈനുകൾ വിതറി. അന്ന് കനാലിലൂടെ സഞ്ചരിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന വിവിധ രാജ്യങ്ങളുടെ പതിനാല് ചരക്കുകപ്പലുകൾ കനാലിന്റെ നടുവിലുള്ള ഗ്രേറ്റ് ബിറ്റർ തടാകത്തിൽ കുടുങ്ങിപ്പോയി. മാസങ്ങളല്ല, നീണ്ട എട്ട് വർഷക്കാലമാണ് ആ കപ്പലുകൾക്ക് അവിടെ നിശ്ചലമായി കിടക്കേണ്ടി വന്നത്! മരുഭൂമിയിലെ മണൽ വീണ് മഞ്ഞനിറം പൂണ്ട ആ കപ്പലുകളെ ലോകം 'യെല്ലോ ഫ്ലീറ്റ്' അഥവാ മഞ്ഞക്കപ്പലുകൾ എന്ന് വിളിച്ചു.

സാമ്പത്തിക ശാസ്ത്രജ്ഞർ ഈ എട്ട് വർഷത്തെ ലോക വ്യാപാരത്തിന്റെ ഒരു 'നാച്ചുറൽ എക്സ്പെരിമെന്റ്' എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. ഒരു സുപ്രഭാതത്തിൽ സൂയസ് കനാൽ ഇല്ലാതായാൽ ലോകത്തിന് എന്ത് സംഭവിക്കും എന്നതിന്റെ ജീവിക്കുന്ന തെളിവായിരുന്നു ആ എട്ട് വർഷം. ലോകത്തെ സകല കപ്പലുകളും വീണ്ടും ആഫ്രിക്ക ചുറ്റി യാത്ര ചെയ്യാൻ നിർബന്ധിതരായി. സാധനങ്ങളുടെ വില കുതിച്ചുയർന്നു, ഷിപ്പിംഗ് ചിലവുകൾ ആകാശത്തോളമെത്തി. ഒടുവിൽ 1973-ലെ യോം കിപ്പൂർ യുദ്ധത്തിന് ശേഷം, രണ്ട് വർഷം നീണ്ട അതിഭീമമായ ശുചീകരണ പ്രവർത്തനങ്ങളിലൂടെ മൈനുകളും തകർന്ന കപ്പലുകളും നീക്കം ചെയ്ത് 1975 ജൂണിലാണ് കനാൽ വീണ്ടും തുറന്നത്. എട്ട് വർഷം കൊണ്ട് കണ്ടെയ്നറൈസേഷൻ വഴി ലോകം വല്ലാതെ മാറിയിരുന്നു; അതുകൊണ്ട് തന്നെ കനാൽ വീണ്ടും തുറന്നപ്പോൾ അതിന്റെ പ്രാധാന്യം മുമ്പത്തേക്കാൾ പതിന്മടങ്ങ് വർദ്ധിക്കുകയാണുണ്ടായത്.

ഇനി നമുക്ക് ഈ കനാൽ ഇന്ന് എങ്ങനെയാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത് എന്ന് പരിശോധിക്കാം. സാങ്കേതികമായി നോക്കിയാൽ സൂയസ് കനാലിലൂടെ ഒരു കപ്പൽ കൊണ്ടുപോകുന്നത് ഒരു ഡ്രൈവർ കാർ ഓടിക്കുന്നതുപോലെ ലളിതമായ കാര്യമല്ല. നാനൂറ് മീറ്റർ നീളമുള്ള ഒരു കപ്പൽ, വെറും ഇരുന്നൂറ് മീറ്റർ മാത്രം വീതിയുള്ള ജലപാതയിലൂടെ ഓടിക്കുമ്പോൾ സങ്കീർണ്ണമായ പല ഹൈഡ്രോഡൈനാമിക് പ്രതിഭാസങ്ങളും അവിടെ സംഭവിക്കും. അതിൽ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണ് 'ബാങ്ക് എഫക്റ്റ്'. കപ്പൽ കനാലിന്റെ ഒരു കരയോട് കൂടുതൽ അടുക്കുമ്പോൾ, കപ്പലിന്റെ വശവും കരയും തമ്മിലുള്ള ഇടുങ്ങിയ സ്ഥലത്തുകൂടി വെള്ളം വളരെ വേഗത്തിൽ ഒഴുകിപ്പോകാൻ ശ്രമിക്കും. ബർണോളി തത്വം അനുസരിച്ച് വെള്ളത്തിന്റെ വേഗത കൂടുമ്പോൾ അവിടെ മർദ്ദം കുറയും. ഈ കുറഞ്ഞ മർദ്ദം കപ്പലിന്റെ പിൻഭാഗത്തെ കരയിലേക്ക് ശക്തമായി വലിപ്പിച്ചു നിർത്തും. അതേസമയം മുൻഭാഗത്ത് രൂപപ്പെടുന്ന ഉയർന്ന മർദ്ദം കപ്പലിന്റെ മുൻഭാഗത്തെ കരയിൽ നിന്ന് വിപരീത ദിശയിലേക്ക് തള്ളിമാറ്റും. ഒരു ചെറിയ അശ്രദ്ധ മതി, കപ്പൽ തിരിഞ്ഞ് കനാലിന് കുറുകെ നിൽക്കാൻ. ഇതിന് പുറമെയാണ് കപ്പലിന്റെ അടിത്തട്ടും കനാലിന്റെ അടിത്തട്ടും തമ്മിലുള്ള അകലം കുറയുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന 'സ്ക്വാറ്റ് എഫക്റ്റ്'. കൂടാതെ, ഇരുപത് നില കെട്ടിടത്തിന്റെ ഉയരത്തിൽ കണ്ടെയ്നറുകൾ അടുക്കിവെച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ, മരുഭൂമിയിൽ നിന്ന് വീശുന്ന ശക്തമായ കാറ്റ് ഈ കപ്പലിനെ ഒരു കൂറ്റൻ പായ്മരം പോലെ ഒരു വശത്തേക്ക് ഉന്തിത്തള്ളും. ഇതുകൊണ്ടാണ് കനാലിലൂടെ പോകുന്ന ഓരോ കപ്പലിലും കനാൽ അതോറിറ്റിയുടെ വിദഗ്ദ്ധരായ പൈലറ്റുമാർ കയറണം എന്ന് നിർബന്ധമാക്കുന്നത്. കപ്പലുകൾ ഒറ്റക്കൊറ്റയ്ക്കല്ല, മറിച്ച് പ്രത്യേക കോൺവോയ് ആയിട്ടാണ് കടത്തിവിടുന്നത്. ഈ ഒരു സങ്കീർണ്ണത കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കുമ്പോഴാണ് 2021-ൽ എവർ ഗിവൺ കപ്പൽ എന്തുകൊണ്ട് അവിടെ കുടുങ്ങിപ്പോയി എന്ന് നമുക്ക് തിരിച്ചറിയാൻ സാധിക്കുന്നത്. അന്ന് മണിക്കൂറിൽ നാൽപ്പത് നോട്ട് വേഗതയിൽ അടിച്ചുവീശിയ പൊടിക്കാറ്റും, ഈ ബാങ്ക് എഫക്റ്റും ചേർന്നാണ് ആ ഭീമൻ കപ്പലിനെ കനാലിന്റെ തീരത്തേക്ക് ഇടിച്ചു കയറ്റിയത്.

ഈജിപ്തിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഈ കനാൽ അവരുടെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ ജീവവായുവാണ്. കനാലിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന കപ്പലുകളിൽ നിന്ന് ടോൾ ഇനത്തിൽ മാത്രം ഒരു സാധാരണ വർഷം ഈജിപ്തിന് ലഭിക്കുന്നത് ഒമ്പത് മുതൽ പത്ത് ബില്യൺ ഡോളർ വരെയാണ്! ഈജിപ്തിന്റെ വിദേശനാണ്യ ശേഖരത്തിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ തൂണുകളിൽ ഒന്നാണിത്. ഇതുകൊണ്ടാണ് 2015-ൽ എട്ട് ബില്യൺ ഡോളർ മുടക്കി മുപ്പത്തിയഞ്ച് കിലോമീറ്റർ പുതിയ സമാന്തര ചാനൽ നിർമ്മിച്ച് കപ്പലുകൾക്ക് കാത്തുകിടപ്പില്ലാതെ രണ്ട് വരിയായി സഞ്ചരിക്കാനുള്ള 'ന്യൂ സൂയസ് കനാൽ' പദ്ധതി അവർ നടപ്പിലാക്കിയത്.

എന്നാൽ സമീപകാല സംഭവങ്ങൾ കാണിക്കുന്നത് ഈ കനാലിന്റെ യഥാർത്ഥ ദുർബലത മറ്റെവിടെയോ ആണെന്നാണ്. സൂയസ് കനാൽ എത്ര വലിയ ആധുനിക വിസ്മയമായിരുന്നാലും, അതിലേക്ക് കപ്പലുകൾക്ക് എത്തണമെങ്കിൽ കനാലിന് തെക്ക് ഭാഗത്തുള്ള ചെങ്കടലും, അതിലും തെക്കുള്ള ബാബ് എൽ-മണ്ടേബ് കടലിടുക്കും സുരക്ഷിതമായിരിക്കണം. യെമൻ, സൊമാലിയ, ജിബൂട്ടി തുടങ്ങിയ സംഘർഷഭരിതമായ രാജ്യങ്ങൾക്ക് നടുവിലാണ് ഈ ഇടുങ്ങിയ കടലിടുക്ക് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. 2023 ഒക്ടോബറിൽ ആരംഭിച്ച ഇസ്രായേൽ-ഗാസ യുദ്ധത്തെത്തുടർന്ന് യെമനിലെ ഹൂതി വിമതർ ചെങ്കടലിലൂടെ പോകുന്ന കപ്പലുകൾക്ക് നേരെ ഡ്രോണുകളും ബാലിസ്റ്റിക് മിസൈലുകളും ഉപയോഗിച്ച് ആക്രമണം തുടങ്ങിയപ്പോൾ സംഭവിച്ചത് അതാണ്. ഹൂതികൾ സൂയസ് കനാലിലേക്ക് ഒരു മിസൈൽ പോലും അയച്ചില്ല, അവർ കനാലിനെ തൊട്ടതുപോലുമില്ല. പക്ഷേ കനാലിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്ന ആ ഇടുങ്ങിയ കടൽപ്പാത അവർ അപകടകരമാക്കി മാറ്റി. അതോടെ ഷിപ്പിംഗ് കമ്പനികളുടെ ഇൻഷുറൻസ് നിരക്കുകൾ കുതിച്ചുയർന്നു. മെഴ്സ്ക്, എംഎസ്സി തുടങ്ങിയ ലോകത്തിലെ വമ്പൻ കമ്പനികൾ തങ്ങളുടെ കപ്പലുകളെ സൂയസ് കനാൽ വഴി വിടാതെ വീണ്ടും പഴയതുപോലെ ആഫ്രിക്ക ചുറ്റി അയക്കാൻ നിർബന്ധിതരായി. ആ ഒരൊറ്റ നീക്കം കൊണ്ട് സൂയസ് കനാൽ വഴിയുള്ള ചരക്കുനീക്കം അമ്പത് ശതമാനത്തിലധികം ഇടിഞ്ഞു, ഈജിപ്തിന്റെ വരുമാനത്തിൽ കോടിക്കണക്കിന് ഡോളറിന്റെ നഷ്ടമുണ്ടായി. ഒരു തന്ത്രപ്രധാനമായ പാതയെ തകർക്കാൻ ആ പാതയിൽ ബോംബിടേണ്ടതില്ല, അതിലേക്ക് വരുന്ന വഴികളിൽ അരക്ഷിതാവസ്ഥ സൃഷ്ടിച്ചാൽ മതിയെന്ന് ലോകം വീണ്ടും പഠിച്ചു.

ഇതുകൊണ്ടൊക്കെത്തന്നെയാണ് സൂയസിന് ബദലുകളുണ്ടോ എന്ന ചിന്ത ലോകരാജ്യങ്ങൾക്കിടയിൽ വീണ്ടും ശക്തമാകുന്നത്. ആഫ്രിക്ക ചുറ്റിയുള്ള കേപ്പ് ഓഫ് ഗുഡ് ഹോപ്പ് ഇപ്പോഴും നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും അതിന്റെ അധികച്ചിലവ് കമ്പനികൾക്ക് താങ്ങാനാവില്ല. പനാമ കനാൽ മറ്റൊരു ഭൂഖണ്ഡത്തിലാണ്, മാത്രമല്ല അവിടെ കടുത്ത വരൾച്ച മൂലം ജലനിരപ്പ് താഴ്ന്ന് കപ്പലുകളുടെ എണ്ണം വെട്ടിച്ചുരുക്കുകയാണ്. ആഗോളതാപനം മൂലം ആർട്ടിക് സമുദ്രത്തിലെ മഞ്ഞുരുകുമ്പോൾ തുറന്നുവരുന്ന 'നോർത്തേൺ സീ റൂട്ട്' ഒരു സാധ്യതയാണെങ്കിലും വർഷം മുഴുവൻ അത് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയില്ല. ചൈന മുന്നോട്ടുവെക്കുന്ന ട്രെയിൻ വഴിയുള്ള കരപ്പാതകൾക്ക് ഒരു കപ്പൽ കൊണ്ടുപോകുന്നതിന്റെ ചെറിയൊരു ശതമാനം മാത്രമേ എത്തിക്കാൻ സാധിക്കൂ. പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഇസ്രായേൽ ആലോചിക്കുന്ന 'ബെൻ ഗുറിയോൺ കനാൽ' പദ്ധതി, ചെങ്കടലിലെ എയ്ലാറ്റ് തുറമുഖത്ത് നിന്ന് നെഗേവ് മരുഭൂമി തുരന്ന് മെഡിറ്ററേനിയനിലേക്ക് അമ്പത്തിയഞ്ച് ബില്യൺ ഡോളർ ചിലവിൽ പുതിയൊരു കനാൽ നിർമ്മിക്കുക എന്ന ആശയമാണ്. എന്നാൽ പർവ്വതങ്ങൾ നിറഞ്ഞ ഭൂപ്രകൃതിയും സാമ്പത്തിക ബാധ്യതകളും രാഷ്ട്രീയ സംഘർഷങ്ങളും കാരണം അതൊരു വിദൂര സ്വപ്നമായി അവശേഷിക്കുന്നു.

ചുരുക്കത്തിൽ, കഴിഞ്ഞ നൂറ്റമ്പതിലധികം വർഷങ്ങളായി ലോകത്തിന്റെ സകല സാമ്പത്തിക സമവാക്യങ്ങളെയും ചലിപ്പിക്കുന്നത് മരുഭൂമിയിലൂടെ വെട്ടിയുണ്ടാക്കിയ ഈ ഇടുങ്ങിയ ജലപാതയാണ്. സൂയസ് കനാൽ ഒന്നും ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്നില്ല; അവർ സ്മാർട്ട്ഫോണുകളോ വസ്ത്രങ്ങളോ കാറുകളോ ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല. പക്ഷേ ലോകം മുഴുവൻ ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്ന സാധനങ്ങൾ നിങ്ങളുടെ വീടുകളിലേക്ക് എത്തുന്നത് അവർ കുറച്ചുനൽകുന്ന ആ 'ദൂരത്തിന്റെ' ബലത്തിലാണ്. ആ ദൂരം വിറ്റാണ് ഒരു രാജ്യം തങ്ങളുടെ അധികാരം ഉറപ്പിച്ചുനിർത്തുന്നത്. ആറര ദിവസത്തെ ഒരു കപ്പൽ ബ്ലോക്ക് കൊണ്ട് ലോകം മുഴുവൻ സ്തംഭിച്ചുപോയ ആ നിമിഷം നമ്മളെ ഓർമ്മിപ്പിച്ചത് ഒന്നേയുള്ളൂ; ആകാശവും വിവരസാങ്കേതികവിദ്യയും എത്രയൊക്കെ പുരോഗമിച്ചാലും, ഈ ഭൂമിയുടെ സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥ ഇപ്പോഴും ചില ഇടുങ്ങിയ കടൽപ്പാതകളുടെയും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ കുരുക്കുകളുടെയും കാരുണ്യത്തിലാണ് നിലനിൽക്കുന്നത്. ആ കുരുക്കിൽ ഒരു ചെറിയ വിള്ളൽ വീണാൽ പോലും ലോകം മുഴുവൻ ഇളകിമറിയും എന്ന സത്യം ചരിത്രം നമ്മെ വീണ്ടും വീണ്ടും ഓർമ്മിപ്പിച്ചുകൊണ്ടേയിരിക്കുന്നു.